Du romantisme en wagon-lit

On a tous à un moment ou un autre le besoin de se retrouver, et notamment avec l’être cher. Besoin d’un week-end romantique quelque part d’original ou insolite qui nous fasse tout oublier et qui permet de se recentrer sur l’essentiel. J’ai trouvé cela en Angleterre, dans un vieux wagon de train, accroché à la falaise près de la mer. Cet ancien wagon-lit du Great Western Railway a été réaménagé au bord d’un sentier du pays de Galles, d’où l’on a une vue panoramique sur la côte de Ceredigion Heritage. Baptisé Wendy en souvenir du personnage de Peter Pan, qui fut publié l’année précédant sa construction, il a parcouru l’Angleterre et le pays de Galles de long en large, sur la Great Western line, avant de prendre sa retraite en 1937. Comme on n’accordera jamais de permis de construire dans cet environnement protégé, c’est l’occasion ou jamais de passer une nuit dans un logement riche en histoire tout en profitant d’une vue particulièrement agréable. Le wagon comporte deux chambres calorifugées et capitonnées de chêne, avec des matelas à ressorts et un lit d’enfant, de sorte qu’on y dort confortablement à n’importe quelle période de l’année. Une cuisine moderne et une salle de bains complètent la formule de location. Un compartiment meublé d’une belle table des années 1930 a été transformé en salon et en salle à manger. Chacune des chambres donne d’un côté sur les champs et de l’autre sur la mer. L’endroit est très paisible : aucune route dans un rayon de 300 mètres, et pas de voisins ni de nuisances sonores. Les environs sont d’autant plus idylliques que l’on trouve un village avec un pub et une épicerie à cinq minutes à pied du Wagon. Et si vous n’aimez pas cuisiner, il y a même un café de plage et un restaurant chinois qui prépare des plats à emporter. On peut presque ne pas rêver mieux. A découvrir sur le site week-end romantique.

Advertisements

Je paie donc je pollue

Je paye donc je pollue. Je m’auto-compense. C’est un peu dans ces termes que j’ai découvert le mécanisme des droits compensateurs et des droits de douane. J’ai suivi un séminaire entreprise sur l’optimisation de l’activité écologique, et ce phénomène de droits compensatoires est au cœur du problème. Au début des années quatre-vingt, le secteur de l’acier choisit une autre tactique. Il porta ` des accusations véhémentes de dumping et de subvention aux exportations contre les exportateurs étrangers. Le dumping et les subventions aux exportations sont condamnés par l’Accord général sur les droits de douane et le commerce, ce qui donnait au secteur de l’acier la possibilité d’une protection légitime. L’analyse économique, en termes de bien-être, qui préconise des représailles contre le dumping ou contre les subventions que les gouvernements étrangers accordent aux exportations de leurs industriels ne manque pas d’être bizarre. Si les exportateurs étrangers offrent une bonne affaire, que ce soit parce qu’ils opèrent une discrimination par les prix (dumping) ou parce que leurs gouvernements subventionnent les exportations, le pays importateur maximisera ses gains nets tout simplement en acceptant la bonne affaire que sont ces importations. Mais si le pays importateur limitait les importations avec des contingents compensateurs ou des droits de douane compensateurs sur les importations, il est probable qui le monde entier enregistrerait des gains nets. C’est probablement la perspective des gains que le monde peut tirer de représailles qui a conduit le GATT à les approuver. Mais ce n’est certainement pas la raison pour laquelle les pays sont toujours prêts. C’est plutôt la déformation systématique habituelle de la politique commerciale en faveur des intérêts des producteurs qui pousse à répliquer même si les représailles ont une chance d’être néfastes pour l’ensemble de la nation importatrice. Le début des années quatre-vingt était une époque propice pour accuser les exportateurs étrangers de dumping (et, à un moindre degré, de subventionner leurs exportations). Cette voie avait été ouverte par la loi sur le Commerce adoptée aux Etats-Unis en 1974, qui élargissait la définition du dumping. Non seulement le dumping était défini comme le fait de vendre un produit à l’étranger à un prix inférieur à celui où il était vendu dans son pays d’origine, mais aussi comme le fait de vendre un produit à l’étranger à un prix inférieur au coût estimé. La balance pencha encore plus en faveur des aciéristes américains quand, sous l’administration Carter, le ministère du Trésor jugea que le Japon était coupable de pratiquer un dumping sur les plaques d’acier au carbone et sur les fils d’acier. Dans cette affaire, la culpabilité fut établie largement par l’acceptation du témoignage du silence : les firmes japonaises refusèrent d’ouvrir leurs livres de comptes aux enquêteurs américains. Si le gouvernement américain acceptait des accusations de dumping contre les étrangers sans disposer de données concrètes, le feu vert était donné aux aciéristes américains. Comme le déclara un représentant du Trésor, << si cette affaire constitue un précédent, il est sûr que le Trésor ne manquera pas de découvrir une affaire de dumping toutes les fois qu’il n’obtiendra pas la coopération qu’il attend ››. Entre-temps, les amples fluctuations cycliques de l’économie mondiale et la montée du dollar au début des années quatre-vingt rendaient plus facile le déclenchement d’enquêtes rapides et ponctuelles qui paraissaient révéler un comportement de dumping à court terme même si ce type de comportement ne durait pas longtemps. Pour en savoir plus, allez sur le site de l’organisateur de séminaire entreprise.

Un simulateur de vol à Marseille

Alors que l’on parle de crash et de vols compliqués, d’une période complexe pour l’aérien, un centre de simulateur de vol va s’ouvrir à Marseille notamment pour permettre à ceux qui rêvent d’être pilote de pouvoir s’entrainer librement sans tuer qui que ce soit. Ce simulateur devrait être sur vérins pour donner le maximum de sensations. L’avion devrait être un Lockheed Tristar. À la fin des années 1960, les grands constructeurs américains d’avions de ligne, Boeing, Lockheed et McDonnell Douglas lancèrent tous l’étude de ce que l’on appela les gros-porteurs (ou avions à fuselage large). Ces études débouchèrent respectivement sur le Boeing 747, le TriStar et le DC-10. Les deux derniers types présentaient la même configuration trimoteur dont un réacteur placé à la base de l’empennage vertical. Lockheed lança le développement du TriStar en réponse à une demande en faveur d’un biréacteur destiné à la ligne Los Angeles-Chicago d’American Airlines. Mais l’avion apparut sous la forme d’un triréacteur en fonction des commandes d’Eastern Air Lines et de TWA. Sa mise au point fut retardée par les problèmes financiers de la firme et la quasi-faillite de son fournisseur de moteurs. Finalement, Rolls-Royce et le RB.21 1 du TriStar furent sauvés par des fonds publics, ce qui épargna à Lockheed un important travail de refonte du type. Le L-1011-1 TriStar fit son premier vol le 16 novembre 1970 et le premier vol avec passagers fut assuré par Eastern en avril 1972. Il fut suivi par le L-101 1-100 à plus grand rayon d’action, le L-101 1- 200 « hgt and high ›› (pour climats chauds et en altitude) et le L-10 1 1-500, cette dernière version développée spécialement à la demande de British Airways avec un fuselage plus court que celui des -100 et -200 et une envergure supérieure. La production s’acheva en 1 984 sur un total de 284 TriStar, cet avion étant considéré comme le perdant de la première course au marché des gros-porteurs. Le fait qu’il n’ait pu attirer de grosses commandes ne met pas en question ses qualités propres, mais reflète l’âpreté de la concurrence que Lockheed dut affronter face aux deux géants de l’aéronautique civile américaine, Boeing et McDonnell Douglas dans les années 1970. Lockheed perdit plus de 82, 5 milliards de dollars avec le programme TriStar, La transformation d’appareils existants donna les L-1011- 50, -150 et -250. Les 28 L-101 1-50 étaient des -1 d’une masse au décollage supérieure. L’autonomie du L- 1011-1 augmentée d’environ 10 % donna le L-101 1-150. Cette expérience de simulateur devrait donc être intéressante notamment pour les aéroclubs et tous les passionnés de simulation de vol. Suivez le lien pour en savoir plus sur cette expérience de simulateur de vol.